När järnvägen kom till byn – och försvann
Thorbjörn Levin
Greve Corfitz Beck-Friis på Börringe Kloster lade redan år 1866 fram ett förslag till en bana mellan Malmö och Ystad. Anledningen var den redan etablerade tågförbindelsen mellan Eslöv och Ystad, som han ansåg missgynnade den rika slättbygden. För att nå Malmö med tåg måste man ta den betydande omvägen över Ystad via Eslöv till Malmö.
Det var slottsherrarna på Skabersjö, Börringekloster, Marsvinsholm med flera som gav den ekonomiska grunden till förslagets genomförande. Efter många motgångar utlämnades äntligen koncession den 4 februari 1873 till en normalspårig järnväg mellan Malmö och Ystad. Tillstånd erhölls också för sträckningen Börringe – Anderslöv.
Malmö – Ystadsjärnvägen (MYJ) öppnades för trafik den 16 december 1874 med “tvenne godståg fram och tillbaka. Hvad persontrafiken beträffar kommer därmed att ännu några dagar anstå för fulländningen av telegrafledningen och för fullsträndigande av stationens signalapparater, hvilka besiktningsnämnden fordrat skola vara i komplett skick, innan den nya järnvägslinjen får af passagerare befaras.” Den nya järnvägslinjen kom att i dagligt tal benämnas Grevebanan.
Spåret till Anderslöv lät vänta på sig, då tillräckligt kapital saknades. År 1882 lyckades man dock teckna aktier för i det närmaste 150 000 kronor, vilket belopp utgjorde ⅔ av anläggningskostnaderna. Den 2 april 1883 bildades Börringe – Anderslöv järnvägsaktiebolag (BAJ) med greve Corfitz Beck-Friis som ordförande. Bland ledamöterna i den första styrelsen fanns en man som blev ryktbar för sitt stora intresse och engagemang, gästgivaren i Anderslöv Jöns Bengtsson. BAJ blev därför ofta vid samtal nämnd som “gästgivarens bana”.
Den 22 maj 1883 började rallarna sitt arbete och den 29 oktober kunde man lägga ut de första skenorna som vägde 17,2 kg/m. Den 5 november anlände Anderslövsbanans eget lok, som var beställt hos Nydqvist & Holm i Trollhättan. Loket – något över 6 meter långt – döptes till “Anderslöf” och var ett 20,4-tons tanklok, där större delen av lokets vikt vilade på de två drivaxlarnas 900 mm hjul. Från Aktiebolaget Atlas beställdes två slutna styckegodsvagnar, fyra öppna spannmålsvagnar och fyra öppna boskapsvagnar.
Förutom av loket Anderslöf med vagnar trafikerades banan också av en ångvagn tillverkad i samarbete mellan Nydqvist & Holm och Atlas. Den blev färdig i december 1883. Lokpannan placerades på tvären och fyrluckan återfanns på sidan av eldstaden, så att den blev åtkomlig från förarplatsen. Bakom maskinrummet låg resgodskupén och närmast intill fanns förstaklasskupén med ingång på båda sidor av vagnen. I den bakre delen låg tredjeklasskupén som hade ingång från en plattform längst bak. På ångvagnens tak kunde man åka tredje klass på sommaren. Passagerarna skyddades från regn av en segelduk som var uppspänd på en uppfällbar stomme. Skorstenen blev förlängd med ett extra plåtrör för att den smutsiga röken inte skulle slå ner på de resande. Ångvagnen var försedd med vissla och ringklocka. Från ringklockan gick en signallina genom vagnen och genom att dra i linan så gav klockan signal till föraren att man önskade avstigning vid nästa station.
Den 21 januari 1884 lämnade det första tåget Börringe station i riktning mot Anderslöv. Det var ett extratåg med greve Beck Friis med familjen draget av det nya loket Anderslöf. Först den 21 februari öppnades järnvägslinjen för allmän trafik med tre tåg i vardera riktningen med en gångtid av 32 minuter. Hastigheten var 25 kilometer i timmen i dagsljus och 20 km/timme vid mörker beroende på enkla bevakningsanordningar samt avsaknad av inhägnader längs järnvägen.
Man fann snart att trafiken fordrade ökad kapacitet. De nya fyndigheterna av kalk samt fiskets ökande betydelse i Östra Torp samt den planerade sockerfabriken i Jordberga nödvändiggjorde också en förlängning av banan till Östra Torp. Koncession beviljades den 30 december 1885 och arbetet påbörjades den 18 augusti 1886. Ett år senare var arbetet färdigt. Anderslöv – Östrastorps Järnvägsaktiebolag (AÖJ) förenades med Börringe – Anderslöv (BAJ) och blev Börringe – Östratorps Järnvägsaktiebolag (BÖJ). Den 1 oktober 1887 öppnades banan för trafik.
Bettransporterna till och från Jordberga ställde krav på starkare lok än de dittillsvarande, varför “Jordberga” nr 4 inköptes. Loket var byggt i USA och dess ångvissla gav ifrån sig ett exotiskt ljud, varför den snart fick namnet “Grönby tjur”.
Börringe – Östra Torps järnväg var 22 kilometer lång. Den korsades i Klagstorp av Trelleborg – Rydgårds Järnväg. De två järnvägarna tycktes ha svårt att samordna sina transporter. Tågen passade aldrig. Om man skulle resa från Äspö till Trelleborg eller tvärtom, så fick man vänta i minst två timmar i Klagstorp, för de andra tågen hade alltid gått några minuter tidigare.
Järnvägen Östra Torp – Anderslöv bestod förutom ändstationerna av ytterligare fyra stationer. De var från Östra Torp räknat Äspö, Klagstorp, Jordberga och Hönsinge. Äspö station låg på gränsen till Hemmesdynge. Faktum är att själva stationshuset faktiskt låg några meter inne i Hemmesdynge. Självfallet hade stationen en stins eller som det egentligen hette stationsföreståndare.
Vid Äspö station hämtades också posten. Postgången organiserades så att varje hushåll hade ansvaret att hämta posten dagligen under en veckas tid samt dela ut den till postmottagarna i byn. Prästgården hade dock eget bud. Denne fick gårdens post i en portfölj, som skulle vara låst.
På höstarna var hjulspåren till Äspö station djupa och leriga. Då fraktades sockerbetorna till stationen för vidare transport till Jordberga. Från början fick man lasta betorna för hand. Sedan provade man att bygga en brygga som man skulle köra upp på istället. Det underlättade litet men arbetet var fortfarande slitigt. På senare tid installerades vid Äspö station liksom vid flertalet andra stationer längs linjen en betelevator. Då gick det lättare. Vissa vintrar blev andra problem aktuella vilket framgår av bilden nedan.
När barnen i Äspö började i realskolan, så tog de tåget till Anderslöv. När det var lång skoldag fick de åka tillbaka med tåget 17.30, men i regel åkte de från Anderslöv klockan 14.30. Då kunde det ta ganska lång tid att komma hem, om de hade oturen att åka med ett så kallat blandat tåg, som stannade vid varje station och lämnade gods. Särskilt lång tid tog det vid Jordberga, där vagnarna växlades om.
Många gånger hände det att barnen – och för den delen även vuxna – gick av vid Jordberga, om de åkte med ett blandat tåg. Istället för att vänta en till en och en halv timme på att växlingsarbetena skulle klaras av, gick de om vädret tillät till Klagstorp och Äspö. De var hemma långt före tåget!
Tåget gick heller inte så fort. Hastigheten fram till 1930-talet var 25 km/tim, senare 40 km/tim. Tågfrågor och övriga meddelande mellan stationerna och trafikbyrån i Ystad skedde fram till 1940-talet telegrafiskt (Morse-systemet).
Sju järnvägsvagnar lastade med betmassa “skenade” i gryningen i går från stationskarlarna på Jordberga station och gåvo sig föga tidtabellsenligt på egen hand av söderut på linjen. Farten ökades sakta men säkert. De herrelösa vagnarna passerade lyckligt Klagstorps och Äspö stationer och rullade med en fart av 60-70 km in på Östra Torps station där den 9 km långa färden häftigt bröts genom en vändskiva, vars spår till all lycka stod på tvären. Med dunder och brak körde vagnarna i och på varandra. Ingen människa kom till skada. Den materiella skadegörelsen blev ringa säger man i trafikledningen i Ystad, varifrån kranvagnar och röjningsmanskap sändes. Något hinder för trafiken blev det inte genom det unika missödet.
(Trelleborgs Allehanda)
År 1933 kostade en enkel biljett Äspö – Klagstorp 20 öre i tredje klass. Om man ville åka ända till Anderslöv, kostade det 80 öre. Avgiften för tur- och returbiljett motsvarade avgiften för 1½ enkel biljett, det vill säga i de båda exemplen 30 öre respektive 1:20. Priset för en månadsbiljett motsvarade priset för 30 enkelbiljetter. Man kunde lösa ett årskort och det kostade 180 enkelbiljetter, det vill säga 144 kronor mellan Äspö och Anderslöv.
Att transportera en häst eller en ko kostade fem kronor per tio kilometer, medan transport av hundar betingade ett pris av tjugofem öre för samma sträcka. Åkdon – på egna hjul löpande – kostade mellan 7:50 och 15 kronor per tio kilometer. Ett paket som vägde mellan två och fem kilo kunde transporteras tågvägen upp till tjugoen kilometer för tjugofem öre.
1916 bildades Ystads Järnvägars vagnförbund, vari BÖJ med flera ingick. 1941 i juli förstatligades de i Ystads Järnvägar ingående banorna. Trafik på sträckan Klagstorp – Östra Torp upphörde helt i november 1957.
Järnvägshotellet i Östra Torp revs 1987. På samma tomt återfinns nu Konsum. Då var där 1:a och 2:a klass servering på första våningen och i källaren bierservering.